2026年，第91届巴黎车展，一组数据被国内媒体报道反复提及：此次参展的中国车企共16家，携20余个品牌登场，占展商总数37.3%，超过东道主法国和传统汽车强国的德国之和，参展数量更是上一届的两倍多。 吉利一家横跨五个展馆，比亚迪双品牌展出面积达1600平方米，问界把AITO 5到AITO 9全系SUV搬了过来，理想首次参加海外车展，小鹏受邀与特斯拉并列参加车展官方自动驾驶道路体验。 不得不承认，展馆里的中国车很热闹，但需要认清的一件事情是，“热闹”这个描述放在车展当中是一个挺廉价的词汇。 来欧洲参展，对于很多车企来说是表姿态，是表决心，也是把“中国车要来欧洲”喊给全世界听；但是在展馆外，据媒体统计口径，这25个参展品牌中，能在法国合规销售的大约只有9家，那么就“中国车征战海外车展”这个话题，更值得关注的其实不是谁去了，而是谁能留下来？ 这件事情在中国车企海外战略当中有一个更精准的表达，就是扎根，尽管中国车在欧洲的展台数量已经超过了法德之和，但扎根欧洲这件事，才刚刚开始。 #展台填满易，根系扎深难# 什么“扎根”比“卖车”更值得关注？要回答这个问题，我们不妨来看一组对比。 2026年7月，中国品牌在西欧29个市场卖出约85.7万辆车，市场份额突破了10%，每售出9辆新车，就有1辆来自中国，德国汽车管理中心报告显示，2026年前8个月欧洲新增约50万辆新车注册量，其中40万辆来自中国车企，贡献占比高达84%。 这组数据确实很好看，但是车卖出去之后呢？有研究报告显示，在欧洲市场，中国电动车品牌认知度仅为18%，售后服务网点密度不足德系品牌的三分之一。 此外，有欧洲汽车数据机构指出，受服务网络不确定性与零部件数据缺失影响，中国新能源汽车相较同级别欧洲和日本车型存在15%至25%的残值折价，这一差距完全由生态系统因素驱动，与产品本身无关，但是在消费者买车卖车算钱的时候，这可是一笔难以忽略的账。 这就是为什么“扎根”比“卖车”更值得关注，卖车是交易的终点，扎根是经营的起点。 纯出口模式下，车辆从中国运到欧洲，交付到消费者手中，交易基本就结束了，售后维修、零部件供应、金融贷款、二手车残值，这些决定品牌长期生命力的环节，纯出口模式难以覆盖。 与此同时，中欧贸易谈判桌上最新的变化，让纯出口模式的生存空间进一步收窄。近期受关注度较高的就是中欧就混动汽车出口方面的议题，在2025年30.2万辆的基础上设定增量空间，同时电动汽车反补贴案继续推进价格承诺程序。 从欧盟《工业加速器法案》到“欧洲制造”规则，从关税壁垒到供应链合规要求，中国车企在欧洲面对的是一套系统性的准入体系，解决这个问题，需要的不仅仅是车进来，而是整个体系的引入。 中国车后续进入欧洲市场，其在研发、制造、渠道、合规，每一个环节上都得在本地有落脚点，缺了哪一个，中国车的根就扎不深。 #中国车们，谁在真正扎根？# 在众多准备在欧洲大干一场的中国车企中，吉利是一个值得细看的样本，不是因为它的展台最大，而是因为它走得稳，其用了近二十年时间，在欧洲搭起了一套不依赖整车出口的经营体系。 在这套体系当中，有3个关键的支柱作为支撑。 首先，这套体系的第一根支柱，是研发和设计的本地化底座。 2013年，吉利在瑞典哥德堡就成立中欧车辆技术中心，这是其欧洲研发体系最早的落地，此后十余年，哥德堡中心逐步积累了面向欧洲市场的整车开发能力；今年3月，吉利宣布整合哥德堡与法兰克福两地研发团队，成立吉利科技欧洲公司，该公司随即成为其全球研发体系中在欧洲的战略支点。 目前吉利在欧洲拥有三大研发中心、三大设计中心，哥德堡设计和研发体系服务极氪和领克，意大利设计中心服务吉利品牌，吉利科技欧洲公司的目标之一，就是把中国与海外车型的上市时间差压缩至6个月以内。 这个目标的意义对于吉利来说，是放在后续持续布局欧洲市场的视角当中。 中国车出海其实和此前一些海外品牌向国内引入产品面临同样的问题，比如产品在中国定义、在中国开发，到欧洲只是“翻译”和适配，有些品牌就是拿一台在国内卖得比较好的车型改个欧标、换套UI、贴上欧洲认证，再运到欧洲。 这样的产品或许能够在短时间内进入海外市场，但其很难契合欧洲消费者的口味，此时，若欧洲团队直接参与产品定义，一款车在开发阶段就考虑欧洲的法规要求、用户习惯和驾驶场景，上市时间又从两年压缩到六个月，那么产品的竞争力无疑有了质的飞跃。 目前吉利旗下诸多产品都完成了欧洲市场的合规认证，比如吉利旗下千里浩瀚G-ASD系统正式获得UN R171认证，成为首家获得该认证的中国车企；从极氪007（参数丨图片）GT到吉利E2等不同定位的产品获得Euro NCAP五星评级。 其次，第二根支柱是产业共生。 既然是要扎根欧洲本土，那么在欧洲建立自己的生产制造体系自然是重要的一环，但中国车企在欧洲建厂，长期面临一个两难的选